Autoabgase mit tödlicher Gefahr durch Feinstaub

Berlin, Wadgassen, J13…08.2018.

Nicht nur Verkehrsunfälle bedeuten eine Gefahr für Leib und Leben, auch die Abgase be-drohen unsere Gesundheit und Umwelt. Was sind die gefährlichsten Stoffe, die den Auspuff verlassen? Warum ist es so schwer, die Abgase zu reinigen?
Stand: 29.01.2016

Dr. Axel Friedrich steht in Berlin an der U-Bahn Friedrichstraße und hält einen klobigen Kasten Richtung Straßenverkehr. Er misst damit die Feinstaubbelastung der Luft. Den Kampf für eine saubere Atemluft führt er schon seit Jahrzehnten. Als Abteilungsleiter im Umweltbundesamt hat er sich mit der mächtigen Autolobby angelegt. Er setzte durch, dass Dieselfahrzeuge mit Rußpartikelfiltern ausgestattet werden müssen. Der damalige Bundes-kanzler Gerhard Schröder soll getobt und angeordnet haben, den unbequemen Beam-ten mundtot zu machen – vergeblich. Umweltminister Sigmar Gabriel forderte 2007 seine Versetzung. Es gab sogar Morddrohungen. Doch Axel Friedrich hat nie aufgehört, gegen die Schadstoffe in der Luft zu kämpfen.

Autoabgase, tödliche Gefahr durch Feinstaub
Das Messgerät von Axel Friedrich zählt Partikel pro Kubikzentimeter. Das entspricht dem Volumen eines Zuckerwürfels. In der Stadt befinden sich überwiegend extremfeine Rußteil-chen aus Dieselfahrzeugen in der Luft. Aber auch der Abrieb von Autoreifen und der Staub von Bremsbelägen gehört zu den ultrafei-nen Partikeln. Ein Wert von 5.000 Partikeln pro Kubikzentimeter gilt als relativ sauber. Am Rand der Berliner Hauptverkehrsstraßen steigt der Wert auf über 10.000. Und in der Mitte der Fahrbahn, wo die Autos die Abgase aussto-ßen, können die Werte auch 80.000 und mehr erreichen. Das Problem an den ultrafeinen Partikeln ist ihre Lungengängigkeit. Das heißt, sie wandern mit der Atemluft bis in die Lun-genbläschen, durchdringen zum Teil sogar die Wand dieser Bläschen und gelangen so in den Blutkreislauf. Dort können sie Bluthochdruck und Herz-Kreislauf-Erkrankungen aus-lösen.


Die Opfer
In Deutschland sterben laut Europäischer Umweltagentur über 60.000 Menschen pro Jahr an den Folgen der Luftverschmutzung. Die Europäische Umweltagentur hat berechnet, dass jährlich 430.000 Europäer den Folgen der Luftverschmutzung sterben. In Deutschland sollen es über 60.000 Menschen pro Jahr sein. Hauptproblem sind vor allem die ultrafei-nen Partikel und die Stickoxide, die ebenfalls aus Verbrennungsmotoren kommen. Eine wei-tere Gefahrenquelle ist bodennahes Ozon. Für Rußpartikel hat die EU Grenzwerte festge-legt, die im Jahresmittel eingehalten werden müssen. Erlaubt sind 40 Mikrogramm pro Ku-bikmeter. Über die Anzahl der Partikel sagt das allerdings nichts. Ein großes Problem, denn die Ge-fährlichkeit nimmt zu, je kleiner die Partikel werden und je leichter sie dadurch in den menschlichen Organismus eindringen können.

Ein Motor ist wie eine Kerze
Bei guter Verbrennung entstehen viele Stickoxide. Das eingespritzte Kraftstoffgemisch wird im Motor verbrannt. Diese Verbrennung läuft jedoch nie vollständig ab. Jede Kerze rußt und produziert Stickoxide, wenn auch in sehr geringen Mengen. Motoren haben dasselbe Pro-blem: Das eingespritzte Kraftstoffgemisch wird verbrannt. Diese Verbrennung läuft jedoch nie vollständig ab. Es bleiben immer unverbrannte Rückstände im Abgas – das sind die Rußpartikel. Je höher Temperatur und Druck, umso größer ist zudem der Anteil der Stick-oxide, die ebenfalls gesundheitsschädlich sind. Der natürliche Sauerstoff und der Stickstoff der Luft gehen unter den hohen Temperaturen eine Verbindung ein. Meist bilden sie Stick-stoffdioxid, es gibt aber auch andere, chemische Produkte. Für alle Stickoxide gilt: Sie kön-nen Atemwegserkrankungen und Allergien auslösen. Die Motorbauer sind also angehalten, den Ausstoß an Rußpartikeln und Stickoxiden zu minimieren. Strenge Grenzwerte sollen dafür sorgen, dass das auch passiert.

Die Problem-Wippe Bei schlechter Verbrennung entstehen mehr Rußpartikel. Zwischen Rußpartikelausstoß und der Emission von Stickoxiden gibt es einen Zielkonflikt: Bei einer möglichst vollständigen Verbrennung des Treibstoffgemisches entstehen im Dieselmotor zwar wenig Rußpartikel aber viele Stickoxide, da die Temperaturen sehr hoch sind. Zwar lässt sich die Wärme reduzieren, aber dadurch wird auch das Dieselöl schlechter verbrannt. Dabei entstehen wieder mehr Rußpartikel. Es ist wie eine Wippe: Werden die Stickoxide gesenkt, gehen die Partikelzahlen hoch. Wird die Verbrennung optimiert, um weniger Ruß-partikel zu erzeugen, steigt der Anteil der Stickoxide. Ein Problem bleibt immer.

Eins nach dem anderen
Harnstoff verhindert die Bildung von Stickoxiden. Der Motor wird auf optimale Verbren-nung bei minimalem Verbrauch eingestellt. Die Lösung für das Dilemma heißt Abgasnach-behandlung. Der Motor wird auf optimale Verbren-nung bei minimalem Verbrauch einge-stellt. Anschließend wird das Abgas durch einen Katalysator geleitet. Die wenigen Rußpar-tikel, die noch entstanden sind, werden von einem Rußfilter zurückgehalten. Die Stickoxide lassen sich allerdings nicht filtern, da sie gasförmig sind. Deshalb bleibt nur eine chemische "Lösung" des Problems: Die Ingenieure spritzen Harnstoff in das heiße Abgas ein [Dazu meint der Werbefachmann: (Auweia, das ist ja geil ! Ein Diesel muss es sein, Mädel's ! Los, greift zu ! )]. Der Harnstoff reagiert durch die Hitze zu Ammoniak. Das wiederum reagiert mit den Stickoxiden und bewegt sie dazu, die Bindung von Sauerstoff und Stickstoff aufzu-geben. Es bleiben nur ungefährliche Zerfallsprodukte übrig. Durch die Abgasnachbehand-lung lassen sich rund 90 Prozent aller Stickoxide beseitigen.

Dr. Axel Friedrich kämpft unermüdlich. Praktisch alle Dieselfahrzeuge der neuesten Gene-ration verfügen über eine Abgasnachbehandlung mit Harnstoffeinspritzung. Allerdings heißt der Harnstoff in der Regel "AdBlue" – das klingt umweltfreundlicher und nicht ganz so schmuddelig. Dennoch messen unabhängige Umweltaktivisten, wie Axel Friedrich, nach wie vor hohe Schadstoffbelastungen in den Innenstädten und auch an modernen Dieselfahr-zeugen. Warum, ist noch nicht restlos aufgeklärt. Es kann nicht nur an den Manipulationen bei VW liegen.

Hohe Belastung durch Feinstaub.
Auch andere Hersteller haben vermutlich getrickst, da ist sich Friedrich sicher. Das Haupt-problem dürfte jedoch in den Prüfverfahren selbst liegen. Um die Zulassung zu bekommen, muss ein Fahrzeug auf dem Prüfstand bestimmte Fahrzyklen absolvieren. Stadtverkehr, Au-tobahn, Landstraße, sportliche oder vorsichtige Fahrweise, alles soll das vorgegebene Profil abbilden. Es wurde 1970 so entwickelt, dass auch noch eine Ente mit schwacher Motorisie-rung die Mindestanforderungen schaffte. Zwar gab es eine Novellierung 1996, aber die PS-starken Autos der Gegenwart und die hohen Geschwindigkeiten im Alltag bildet das Profil trotzdem nicht ab. Zwei Drittel des Zyklus simulieren Stadtverkehr, der Rest eine gemäch-liche Überlandfahrt. Nur wenige Sekunden lang wird eine Höchstmarke von 120 km/h er-reicht. Bei derart moderaten Bedingungen sind die Schadstoffemissionen auch moderat, zu-mal die Hersteller ihre Autos auf dieses Testverfahren hin optimiert haben. Mit dem realen Fahrverhalten der Kunden hat das jedoch nichts zu tun. Im echten Straßenverkehr steigen Verbrauch, Stickoxide und Rußpartikel um ein Vielfaches an. Deshalb soll ab September 2017 ein neuer, realistischer Fahrzeug-Zyklus (WLTP) eingeführt werden. Soweit die Story aus Berlin.

Am 24.01.2019 melden die Medien, dass Dr. Dieter Köhler, Lungenfacharzt, dass sein Ap-pell an die Presse und Medien von 112 Lungenfachärzten unterzeichnet ist, wonach sinnge-mäß die Grenzwerte für NOX keine vertretbare Basen für Fahrverbote für Diesel rechtferti-gen würden. Diese Werte seien nicht so medizinisch gerechtfertigt, wie das der Gesetzgeber angibt. Bundesverkehrsminister Scheuer (CSU) gibt zu verstehen, dass er sich für diese öf-fentliche Unterstüzung freut und sieht darin eine sehr gute Stärkung seiner argumentativen Position.

Dagegen argumentiert Prof. Nino Künzli aus der Schweiz am 24.01.2019 am DLF sinnge-mäß, dass diese Unterzeichner nicht an der wissenschaftlichen Grundlagenforschng gearbei-tet haben und weder Experten sind sowie meist längst im Ruhestand sind. Sie hätten den derzeitigen wissenschaftlichen Stand kaum wissen können.

Die IgG vermutet, dass hier eine Lobbygruppe der Großkonzerne aufgeboten wird, damit die Ärzte im Ruhestand möglichst lange noch ihre teuren Karossen fahren können und nicht auf Fahrzeuge umsteigen müssen, die aufgrund der kommenden, noch niedrigeren NOX- Grenzwerte kleiner sind, zudem teurer sind und wahrscheinlich noch mit Anfangsserien-mängel behaftet sind. Die an NOX-und Feinstaub verseuchte Atemluft erkrankten, tausen-der Menschen, die dann früher an Kreislauferkrankungen usw. sterben, sind denen einfach völlig schnuppe, denn von Kranken haben die im Rentenalter die Schnauze voll, denn mit 66 Jah-ren, da fängt für sie das geliebte Leben erst an!

Der Endkommentar :
Nun ist es heraus, wer die politisch verantwortlichen Bremser und Verhinderer sind, welche bewusst die Umwelt vergiften lassen und den mächtigen Spendenfirmen samt den Metall- Gewerkschaften den Speichel lecken, wie sie die unangenehmen Wahrheiten, wie auch die Gerechtigkeit nach den Werte-Vorstellungen der Nazis handhaben. Erneut ein Beweis, dass wir mitten in der Nazi-Demokratie leben.

Und dann noch zu den Experten Sachverständigen ! Wenn eine solche, weltweit wirksame, umweltschädigende Sache zu überprüfen ist, dann muss jeder Schritt des Abgasausstoßes gründlich geprüft werden. Also viel besser als die Aufdeckung der geheimen Staats-Doo-pingaffähre in Russland durch die Whistleblower und Journalisten. Ihr habt es versäumt euch mit der Digitalisierung und mit der Software richtig zu befassen, was euch "klugen, al-ten Prüferhasen" schwer gefallen ist oder, der Auftrag wurde gekappt. Die Gerichte könnten es klären, falls sie es dürfen !

Und wo sind die Kfz-meisterlichen, verantwortlichen TÜV- Warnungen zu den wahren Ab-gasproblemen geblieben ?- Sind sie auch arbeitsrechtlich gefesselt mit dem BGB-Recht § 626 BGB ?-

So weit das Auge reicht, überall 1000-fache, feige, fachkompetente Experten mit geistiger Blockierung durch die führertreue Befolgung des verbotenen Urgesetzes : "Wessen Brot ich ess', dessen Lied ich sing ". Sie denken: Solange wir für die alternativ-faktische Abgasüber-prüfung noch ASU-Gebühren einziehen dürfen, soll das uns nicht weiter erregen, denn die Interessen unserer Dienstherrn sind andere. Dennoch wollen diese Experten auch pflichtbe-wuste, aufrechte Demokraten sein, mit praktizierender, verantwortungsvoller, wertvoller, westeuropäischer Werteethik ?- Wir meinen: Verkappte Nazis mit Festanstellung sind das ! Das ergibt nachhaltiger, weltweiter Groll ! Übrigens noch was: Am Ende dieser Woche 3/2018 wollen die Nutznießer mit dem SPD-Parteivorstand die Zustimmung für eine erneu-te, große Koalition von den Delegierten erhalten (in Wahrheit zur Sicherung ihrer eigenen Altersversorgungen und ihrer Immunitätsrechte gegen Strafverfolgungen). Offensichtlich fühlen die sich bis in die kleine Zehe als Eliten der BRD und weit unter ihnen das Meer der seligen, bekloppten Dieselfahrer, die demnächst wieder mit der Europa- und Umweltpolitik finanziell gründlich abgezockt werden sollen. Ja, das macht richtig Freude als Delegierter bzw. Delegierte dort abstimmen zu dürfen !
Hurraaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa ! Wir sind die Champions !

W.R.K. (IgG)




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